FORD FOCUS usterka układu kierowniczego lub wspomagania Witam Panowie i Panie Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. dzi&347 spotka&322o mnie co&347 dziwnego a mianowicie wyprzedzaj&261c samochód na drodze zredukowa&322em 1 bieg ni&380ej i ogie&324 na t&322oki Hydrauliczne układy wspomagania są zastępowane układami elektrycznymi ze sterowaniem elektronicznym lub układy mieszane - elektrohydrauliczne. W układzie mieszanym pompa hydrauliczna napędzana jest silnikiem elektrycznym. Coraz szerzej stosowany jest układ elektryczny. W 1981 roku opatentowano w USA elektryczne wspomaganie układu Pompa hydrauliczna wspomagania PZS-4,5 do ciągnika Ursus 3512, C-360-3P oraz MF 255. Pompa układu kierowniczego do oryginalnego wspomagania kierownicy produkcji AGRICOLA do Ursusa 3512 i C-360-3P oraz MF255 z napędem z rozrządu. Objętość geometryczna 4,6cm3/obr, maksymalna wydajność w ciągniku 16,5L/min (przy 4000obr/min). Dlatego częściowa lub całkowita utrata wspomagania może doprowadzić u takiego kierowcy do paniki, a w następstwie tego, do wypadku. Mało kto wie, że konieczność stosowania wspomagania układu kierowniczego w każdym nowym samochodzie jest określona w przepisach homologacyjnych, obowiązujących na terenie Unii Europejskiej. Działanie elektrycznego wspomagania kierownicy. Nowoczesne wspomaganie kierownicy posiada wiele przydatnych funkcji, dzięki którym możemy zmieniać i kontrolować siłę wspomagania. Lekka praca całego układu kierowniczego jest zatem możliwa w każdych warunkach – podczas jazdy autostradą, w korku, czy na parkingu. Jazda po drodze nachylonej w kierunku poprzecznym powoduje ściąganie na jedną stronę. Różnica ciśnienia w oponach kół osi kierowanych. Sprawdzić ciśnienia. Dopompować do zalecanej wielkości. Różne typy opon lub różne głębokości bieżnika na kołach osi kierowanej. Należy zawsze zakładać na danej osi opony tego samego typu UKŁAD WSPOMAGANIA HAMULCÓW OPEL: najświeższe informacje, zdjęcia, video o UKŁAD WSPOMAGANIA HAMULCÓW OPEL; Opinie Moto.pl: Opel Vivaro-e - Elektryczny dostawczak nie tylko do miasta 32, 44 zł. (3,43 zł/100 ml) Gwarancja najniższej ceny. zapłać później z. sprawdź. 40,43 zł z dostawą. Produkt: Płyn do układu wspomagania kierownicy Prestone 946ml. dostawa we wtorek. 60 osób kupiło. Przekaźnik zespołu elektropompy wspomagania układu kierowniczego (409) D: Przekaźnik grzałek nurkowych (1067) E: Przekaźnik zespołu wentylatora (234) G: Przekaźnik rozruchu (232) J: Przekaźnik zasilania modułu elektrycznego układu wtrysku diesel (983) lub przekaźnik blokady wtrysku (238) Średni koszt wymiany modułu sterującego wspomagania układu kierowniczego wynosi od 876 do 906 USD. Koszty robocizny szacuje się na 116–146 USD, a ceny części na 760 USD. Ten zakres nie obejmuje podatków i opłat oraz nie uwzględnia konkretnego pojazdu ani unikalnej lokalizacji. Czy elektryczne wspomaganie kierownicy można naprawić? Aby naprawić czujnik kąta skrętu, musisz go nWJUKA0. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego Od wielu lat konstruktorzy pracują nad tym, aby siła potrzebna do skrętu kół była jak najmniejsza, auto zużywało jak najmniej paliwa i system odpowiednio wspierał kierowcę. Wspomaganie hydromechaniczne ułatwiło pracę kierowcom - składa się z pompy hydraulicznej, przekładni, siłowników, przewodów wysokociśnieniowych. Pompa napędzana przez silnik pracuję cały czas, wytwarza wysokie ciśnienie do 10 (Mpa). Powyższy układ powoduje straty mocy oraz zwiększa zużycie paliwa do ok. 0,5 litra na 100 (km). Zespoły wspomagane są dość drogie, ciężkie i zajmują dużo miejsca pod maską silnika. Ponadto okresowa wymiana i utylizacja zużytego oleju hydraulicznego wspomagania stanowi zagrożenie dla środowiska. Ogromny rozwój elektroniki w pojazdach samochodowych umożliwił zastosowanie nowych konstrukcji w przekładniach kierowniczych. W 1981 roku opatentowano w USA elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, a w 1988 roku pojawiły się pierwsze japońskie samochody z tym wynalazkiem. Poniżej przedstawiam wspomaganie elektryczne stosowane w Fiacie Grande Punto produkowane przez firmę Delphi, którego zadaniem jest zmniejszenie siły na kole kierownicy. rysunek 1 - urządzenie elektrosterowania kierownicy 1 - wspomaganie kierownicy EPS; 2-mechaniczna przekładnia kierownicza; 3-akumulator; 4-skrzynka bezpieczników w komorze silnika; 5-Body Computer rysunek 2 - elementy wspomagania elektrycznego układu kierowniczego FIAT Grande Punto Zalety wspomagania elektrycznego w porównaniu ze wspomaganiem hydraulicznym: urządzenie posiada mniejszą ilość elementów a zatem mniejszy ciężar zespołu; łatwiejsza obsługa w krótszym czasie; wspomaganie elektryczne pochłania energię silnika tylko wtedy kiedy żądane jest wspomaganie kierownicy, zmniejszając zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń; zmniejszenie zanieczyszczeń (energia elektryczna jest czysta); tłumienie drgań w układzie kierownicy - mniejsza hałaśliwość; wspomaganie selekcyjne [Normal/City]. Działając na przycisk 8 [rys. 3] znajdujący się na pulpicie sterowań, użytkownik może wybrać jeden z dwóch sposobów prowadzenia : ,,Normal’’ lub ,,City’’ Zasada działania W zależności od potrzeb kierowcy, wymaganego momentu na kole kierownicy i prędkości pojazdu, centralka sterowania elektrycznej przekładni kierowniczej 5 [rys. 3] steruje silnikiem elektrycznym 1 [rys. 4], który wspomaga kolumnę kierownicy w obrotach. Poprzez mechanizm ślimakowy silnik przekazuje moment na kolumnę kierownicy zmniejszając siłę przy skręcaniu. rysunek 3 - schemat elektrycznej przekładni kierowniczej 1-skrzynka bezpieczników maxi na akumulatorze; 2-skrzynka bezpieczników; 3-wyłącznik zapłonu; 4-Body Computer; 5-centralka elektrycznej przekładni kierowniczej; 6-masa przednia elektrycznej przekładni kierowniczej; 7-masa deski rozdzielczej po stronie kierownicy; 8-zestaw wskaźników; 9-złącze diagnostyczne wielostykowe Wspomaganie dokonuje także powrotu aktywnego koła kierownicy w zależności od kąta skrętu w stosunku do jego połażenia środkowego. Im większy kąt skrętu tym większe obciążenie silnika dla wyrównania kół. Działając na przycisk znajdujący się na pulpicie sterowań 8 [rys. 3] kierowca może wybrać jeden z dwóch sposobów prowadzenia: ,,Normal’’-dla wspomagania normalnego, średniej i dużej prędkości, ,,City’’-dla łatwiejszego kierowania podczas parkowania na małej prędkości - dzięki większemu wspomaganiu. W trybie ,,Normal’’ kierowca aby obrócić koła na postoju potrzebuje przyłożyć do koła kierownicy moment obrotowy 4-5(Nm), natomiast podczas wciśnięcia przycisku City - tylko 2-3(Nm). Od prędkości 70 km/h tryb pracy City wyłącza się automatycznie, aby zwiększyć stabilizację jazdy. Umieszczony z boku obudowy motoreduktora, silnik wspomagania 1 [rys. 4] wytwarza poprzez ślimak na koło zębate wspomagania moment o przełożeniu 22:1. rysunek 4 - elementy motoreduktora 1-siłownik elektryczny z czujnikiem pozycji; 2-czujnik pozycji momentu; 3-serwomechanizm Wałki wejściowy i wyjściowy są połączone ze sobą poprzez drążek skrętny, który pozwala na ruch kątowy od +8 stopni do -8 stopni (ograniczniki mechaniczne zapobiegają na dalsze zwiększanie skręcania). Czujnik momentu 2 [rys. 4] stwierdza przestawienia kątowe pomiędzy wałkiem wejściowym i wałkiem wyjściowym i dostarcza sygnał do centralki 5 [rys. 3] -proporcjonalny do przestawienia. Centralka dla sterowania wspomagania kierownicy zamocowana jest na korpusie wspomagania elektrycznego, opracowuje ona sygnały otrzymane na wejściu od czujników i steruje silnikiem elektrycznym, wytwarzając prąd potrzebny dla uzyskania momentu wspomagania. Ponadto steruje komunikacją w sieci CAN oraz dokonuje autodiagnostyki ciągłej systemu. Centralka Body Computer 4 [rys. 3] służy do odbioru sygnału analogowego, który zostaje zmieniony po zwolnieniu przycisku zapalając sygnalizację odpowiednią dla momentu zadanego przez kierowcę - większą od 1(Nm). Silnik elektryczny jest typu synchronicznego samo wzbudzany trójfazowy (bez szczotek) z wirnikiem z magnesami stałymi. Rozdzielanie mocy i sterowanie fazami jest regulowane z centralki sterowania 5 [rys. 3]. Pobór prądu zależy od większości siły wspomaganej i wynosi od 1-80(A). Czujnik mierzy moment i pozycję wałka wyjściowego. Moment skręcający na drążku skrętnym pomiędzy dwoma wałkami określa wartość momentu zadanego pomiędzy kołem kierownicy i kołami skrętnymi. W samochodzie zastosowano nowoczesną strukturę połączeń elektrycznych z siecią CAN - gdzie komunikacja odbywa się pomiędzy wieloma centralkami sterowania, co pozwala skutecznie wykorzystać zasoby pojazdu. Najważniejszym elementem sieci jest Body Komputer 4 [rys. 4], który pełni funkcję sterowania siecią. Diagnostyka węzłów podłączonych do sieci CAN jest realizowana przez złącze diagnostyczne wielostykowe 9 [rys. 3]. Diagnostyka i naprawa Elektryczne wspomaganie układu elektrycznego jest wyposażone w samodiagnozę i pamięć niesprawności. Do diagnozowania całego systemu elektrycznego układ posiada 16 stykowe gniazdo diagnostyczne 9 [rys. 3]. Do diagnozowania niesprawności możemy korzystać ze standardowego testera Examiner lub innych przyrządów diagnostycznych np. KTS 540. Wspomaganie elektryczne posiada zwartą budowę, części są nierozbieralne, a w układach najczęściej wymienia się: zestaw naprawczy ( silnik elektryczny wraz z czujnikiem pozycji); centralkę elektroniczną; wałek kolumny kierownicy ( jako całość). Poniżej przedstawiam podstawowe elementy układu, które należy zdiagnozować przed podjęciem decyzji o ewentualnej wymianie zespołu wspomagania kierownicy. 1 Sprawdzić zasilanie (+15) (4 Rys. podłączając Examiner w trybie woltomierza końcówkę dodatnią ze stykiem (1) konektora (B) i ujemny do masy. Obrócić kluczyk w pozycję marcia i odczytać napięcie akumulatora ~12(V). Jeżeli napięcie jest niewłaściwe - przywrócić ciągłość połączenia pomiędzy Body Computer 4 [rys. 3] [Styk (24) konektora (D) i centralką przekładni kierowniczej (5) styk (1) konektora (B)]. Sprawdzić ciągłość bezpiecznika 7,5(A) znajdujący się w Body Computer. Jeżeli jest przepalony - wymienić go po sprawdzeniu przyczyny. Sprawdzić połączenie z masą, tj. ciągłość połączenia pomiędzy stykiem (B) konektora (A) i masą 6 [rys. 3]. Sprawdzić zasilanie (+30). Połączyć przyrząd diagnostyczny w trybie woltomierza, tj. końcówkę dodatnią ze stykiem (A) konektora (A) i ujemny z masą i odczytać napięcie ~12 (V). Jeżeli napięcie jest niewłaściwe sprawdzić ciągłość bezpiecznika (70A)w skrzynce bezpiecznikowej na akumulatorze 3 [rys. 1]. Jeżeli jest przepalony wymienić go po sprawdzeniu przyczyny. 4 Jeżeli występuje brak elektrycznego wspomagania kierownicy z zapaleniem się sygnalizacji awarii należy sprawdzić za pomocą przyrządu w węźle elektrycznej kierownicy, czujnik pozycji, momentu kolumny, ewentualna usterka akumulatora, węzła Body komputera lub sieci CAN. Należy pamiętać, że podczas wymontowywania i zamontowania układu wspomagania, układ kierowniczy musi być zablokowany w środkowym położeniu. Ważne jest to by czujnik koła skrętu znajdował się dokładnie w położeniu środkowym, gdy koła są ustawione do jazdy na wprost. Po zamontowaniu nowego układu wspomagania wykorzystując Tester Examiner należy wyświetlić punkt ,,pozycja kąta skrętu’’. Na kole kierownicy na wprost i kołach ustawionych na wprost, wartość ta musi wynosić 0o ( zero stopni). Przegląd innych elektrycznych systemów wspomagania układu kierowniczego. a) Mechanizm kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem japońskiej firmy NSK. rysunek 7 - mechanizm kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem japońskiej firmy NSK b) Wspomaganie elektryczne układu kierowniczego Citroen C3. rysunek 8 - wspomaganie elektryczne układu kierowniczego Citroen C3 c) Elektryczny układ wspomagania kierowniczego Servolectric. rysunek 9 - Serwolectric produkowany przez ZF Lenksysteme GmbH stosowany w pojazdach VW Passat, Audi, Seat, Skoda d) Aktywny układ kierowniczy (active steering firmy BMW) Oprócz zmiennej siły wspomagania w/w układ pozwala na dynamiczną korektę przełożenia układu kierowniczego. Głównym elementem aktywnego układu kierowniczego jest przekładnia planetarna wbudowana w kolumnę kierownicy. rysunek 5 - aktywny układ kierowniczy Active Steering BMW 1-silnik elektryczny; 2-przekładnia planetarna; 3-listwa zębata przekładni kierowniczej; 4-wał kolumny kierowniczej; 5-przegub krzyżakowy wału kierownicy Pomiędzy wałem kolumny kierownicy (4) [rys. 5], a zębatkową przekładnią kierowniczą (3) umieszczona jest mała przekładnia planetarna (2). Przekładnia planetarna napędzana jest silnikiem elektrycznym (1). Silniczek elektryczny płynnie reguluje przełożenie skrętu kierownicy na kąt skrętu kół w zależności od aktualnej prędkości jazdy. Decyzja o tym, jakie przełożenie ma być dobrane, zapada w ciągu 0,01 sekundy. Obroty silnika elektrycznego w jedną stronę powodują zwiększenie sumarycznego przełożenia przekładni kierowniczej, a w drugą zmniejszenie. W sytuacji gdy kierowca musi nagle ominąć przeszkodę tylko lekki ruch kierownicą umożliwia znaczny skręt kół, natomiast przy dużych prędkościach jazdy na wprost czułość układu kierowniczego jest mniejsza – co polepsza precyzję całego systemu. Przy parkowaniu w mieście aktywny układ kierowniczy zwiększa przełożenie np.: 10:1 do 25:1 podczas jazdy z prędkością maksymalną. Aby zwiększyć bardziej stabilność pojazdu, aktywny układ kierowniczy dodatkowo połączony jest z układem dynamicznej kontroli stabilności DSC. Jeżeli nagłe omijanie przeszkody grozi zarzuceniem tyłu, DSC już w zarodku rozpoznaje obrót pojazdu wokół osi pionowej i aktywny układ kierowniczy natychmiast mu przeciwdziała. Przy hamowaniu na nawierzchni o różnej przyczepności aktywny układ kierowniczy jest również w stanie stabilizować pojazd poprzez układ DSC. Uwzględniając powyższe - komfortowe manewrowanie pojazdem nie wymaga wielu obrotów kierownicy. System pracuje bardzo precyzyjnie, a samochód jest zwinny i zwrotny. Efektem jest wyższe bezpieczeństwo poprzez stabilniejszy tor jazdy. Oprócz wielu zalet już wcześniej wspominanych elektrycznego wspomagania kierownicy należy wymienić jeszcze to, że doskonale ona współpracuje z zębatkową przekładnią kierowniczą, którą posiada większość pojazdów. W/w układy także łatwo można zintegrować z elektrycznymi systemami bezpieczeństwa (ABS, ESP, DSC, itp.). Także przepisy ochrony środowiska przemawiają za ogromnymi zaletami napędu elektrycznego wspomagania kierownicy. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! Wydra9 26 Dec 2011 00:12 3471 #1 26 Dec 2011 00:12 Wydra9 Wydra9 Level 15 #1 26 Dec 2011 00:12 Słuchajcie potrzebuje pomocy, mam do zrobienia sprawozdanie na temat elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, jednym z podpunktów do zrobienia są wady tego wspomagania. Niestety nie mogę nic na ten temat znaleźć. Jeśli znacie wady tego wspomagania to bardzo proszę o odpowiedź (wystarczy kilka punktów Z góry dzięki za pomoc. #2 26 Dec 2011 00:17 AC230V AC230V Level 20 #2 26 Dec 2011 00:17 Dam jeden punkt: Spotkał mnie przypadek, że po uszkodzeniu silnika elektrycznego wspomagania, dokładniej jego zatarciu się, zablokowaniu nie uległ tylko silnik, ale też kierownica. #3 26 Dec 2011 00:25 kortyleski kortyleski Level 43 #3 26 Dec 2011 00:25 Wady... no oki ale w odniesieniu do? Wspomagania hydraulicznego? Elektro hydraulicznego czy czysto elektrycznego? Jeśli chodzi o czysto elektryczne to podstawową wadą jest korozja elektrycznych złącz wysokoprądowych i awarie wspomagania... Ale to minimum po okresie gwarancyjnym Nie pomagam ludziom którzy kaleczą język polski. Ą,ę i przecinki nie są takie trudne. #4 26 Dec 2011 00:26 Błażej Błażej VIP Meritorious for #4 26 Dec 2011 00:26 Po raz kolejny zapytam: co do tej pory SAM opracowałeś? Jakie materiały przejrzałeś? Jakie wnioski wyciągnąłeś? Jeśli nie zamieścisz tutaj swoich spostrzeżeń, to wątek lecie do kosza, bo lekcji za ciebie odrabiać tutaj nie będziemy! #5 26 Dec 2011 01:05 Wydra9 Wydra9 Level 15 #5 26 Dec 2011 01:05 Naszukałem się już odnośnie samego wspomagania i nie mogę znaleźć nic na temat wad... Czy mam zamieścić całe sprawozdanie na tym forum odnośnie wspomagania elektrycznego? Gdybym coś znalazł to bym nie otworzył tego tematu i nie prosił o pomoc. A przecież po to zostało stworzone to forum żeby pomagać prawda? #6 26 Dec 2011 01:06 Pawel wawa Pawel wawa VIP Meritorious for #7 26 Dec 2011 01:18 Wydra9 Wydra9 Level 15 #7 26 Dec 2011 01:18 -konieczność naprawy w specjalistycznym serwisie diagnostycznym, brak możliwości samodzielnej naprawy bez użycia komputera, np. w trasie. W hydraulicznym wspomaganiu można samemu naprawić poprzez dolanie płynu, w razie jego wycieku. Czy może coś takiego być? #8 26 Dec 2011 01:21 Pawel wawa Pawel wawa VIP Meritorious for #8 26 Dec 2011 01:21 Nie, nie i jeszcze raz nie. Wydra9 wrote: W hydraulicznym wspomaganiu można samemu naprawić poprzez dolanie płynu Bzdura, to nie naprawa. Działaj dalej. Dodano po 1 [minuty]: Wydra9 wrote: brak możliwości samodzielnej naprawy bez użycia komputera Kolejna bzdura, ja i kilku innych chłopaków mamy szansę naprawić bez komputera. #9 26 Dec 2011 01:39 Wydra9 Wydra9 Level 15 #9 26 Dec 2011 01:39 zależy co pójdzie jeśli jakieś kable lub bezpieczniki to ok a jak jakiś mikro kontroler? trzeba zaprogramować uprzednio zdiagnozować? #10 26 Dec 2011 01:43 kortyleski kortyleski Level 43 #10 26 Dec 2011 01:43 Jak na razie minęły czasy aut które się naprawia młotkiem i meslem. więc tekst: "-konieczność naprawy w specjalistycznym serwisie diagnostycznym, brak możliwości samodzielnej naprawy bez użycia komputera, np. w trasie." Jest nieadekwtny do pytania w temacie. Dziś podstawą naprawy samochodu jest posiadanie KOMPLETU narzędzi. A takim kompletem są: -KLUCZE -Śrubokręty - Różne cęgi i szczypce - Komputer / tester / interfejs fabryczny. No może nie w tej kolejności, nieważne. Jak dla mnie to lepiej serwis wspomagania rozpocząć od podłączenia laptopa który wskaze przyczyne niesprawności niż babranie sie w wężach, pompach, oleju ATF itp. Więc: Możliwość użycia komputera jest raczej zaletą niż wadą... Nie pomagam ludziom którzy kaleczą język polski. Ą,ę i przecinki nie są takie trudne. #11 26 Dec 2011 02:06 Błażej Błażej VIP Meritorious for #11 26 Dec 2011 02:06 Wydra9 wrote: -konieczność naprawy w specjalistycznym serwisie diagnostycznym, brak możliwości samodzielnej naprawy bez użycia komputera, np. w trasie. W hydraulicznym wspomaganiu można samemu naprawić poprzez dolanie płynu, w razie jego wycieku. Wydra9 wrote: zależy co pójdzie jeśli jakieś kable lub bezpieczniki to ok a jak jakiś mikro kontroler? trzeba zaprogramować uprzednio zdiagnozować? Dyskusja przebiła się przez muł i zaryła w dno. Jeśli taki jest poziom twojego sprawozdania i myślenia, to aż poraża... Kosz, bo robi się nawet nie śmieszno, a straszno i to bardzo. Adam Klimek Ekspert Team Total Wspomaganie kierownicy to obowiązkowe wyposażenie każdego współczesnego samochodu. Montowane już w latach 60. w amerykańskich limuzynach, w Europie pojawiło się nieco później. Bywa, że układ ten odmówi posłuszeństwa, co doprowadza do całkowitego lub częściowego zablokowania kierownicy. W najlepszym przypadku będzie ona stawiać silny opór. Co może być przyczyną takiej awarii i jak sobie z nią poradzić? Istnieją dwa podstawowe rodzaje wspomagania: hydrauliczne (czasem elektrohydrauliczne) oraz elektryczne. Nie każdy kierowca jest w stanie odróżnić je w codziennej jeździe, chociaż faktem jest, że – z uwagi na zaawansowanie techniczne dzisiejszych układów – nie zawsze jest to możliwe bez zajrzenia pod maskę. W teorii układ hydrauliczny na dłuższą metę jest bardziej awaryjny niż wspomaganie elektryczne. Z drugiej strony, będzie on tańszy w serwisie ze względu na możliwość oddzielnej wymiany wielu elementów. Praktyka pokazuje, że z awaryjnością układów bywa różnie. Jak zatem są zbudowane? Hydrauliczny układ wspomagania składa się z kilku zasadniczych części: pompy łopatkowej, która generuje ciśnienie płynu, zaworów sterujących, siłowników przekładni współpracujących z mechanizmem zwrotniczym oraz przewodów wysokiego ciśnienia. Pompa napędzana jest przez pasek wielorowkowy lub klinowy, a układ sterujący reaguje na skręt kierownicy. W nowszych rozwiązaniach hydraulicznego wspomagania ciśnienie płynu roboczego regulowane jest w zależności od sytuacji – podczas szybkiej jazdy wspomaganie może być nieco „twardsze”, aby kierowca miał możliwość lepszego wyczucia kierownicy. Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS/EPAS) można zamontować na listwie zębatej, na kolumnie kierownicy albo na obudowie zębnika. Zajmuje ono znacznie mniej miejsca niż hydrauliczny odpowiednik, przez co nadaje się do stosowania w praktycznie każdym pojeździe. Ten rodzaj wspomagania składa się z urządzenia sterującego, silnika elektrycznego (prąd stały), czujnika momentu obrotowego i czujnika prędkości jazdy znajdującego się w skrzyni biegów. Urządzenie sterujące odbiera sygnał, że kierowca skręcił kierownicą. Po interpretacji wszystkich sygnałów, np. kąta wychylenia kierownicy oraz prędkości jazdy, urządzenie decyduje o tym, jakie natężenie prądu należy podać, aby skręcić kierownicą. Skręt kolumny kierowniczej wspomaga tzw. mechanizm ślimakowy. Z reguły im szybszy skręt, tym więcej prądu układ „podaje” na kierownicę. Awaria wspomagania kierownicy może mieć różne objawy. Najczęściej występuje głośna praca albo częściowe lub całkowite zablokowanie kierownicy. Warto w tym miejscu podać ciekawy przykład: Volkswagen Passat B5 TDI, po mroźnej nocy nie działa wspomaganie kierownicy, ale tylko w lewą stronę. Kierownica „puszczała” (towarzyszył temu charakterystyczny odgłos przypominający odkorkowanie zlewu) po około dwóch minutach postoju. Usterka była ewidentna i wymagała dodatkowej weryfikacji. Większość z nas na pierwszym miejscu obstawiałaby wyeksploatowany lub zbyt niski poziom płynu wspomagania kierownicy, który może być przyczyną takiego zjawiska. Okazało się jednak, że powodem była awaria „maglownicy” – po lewej stronie nie działał poprawnie cylinder siłownika, co w efekcie blokowało wspomaganie po jednej stronie. Przekładnia kierownicza została poddana regeneracji i problem ustąpił. Całkowite lub częściowe zablokowanie kierownicy w przypadku wspomagania hydraulicznego może być również związane z: przegrzaniem układu, zbyt niskim poziomem płynu wspomagania, zapowietrzeniem układu lub niedostateczną wydajnością pompy wspomagania. Rzadki, lecz możliwy, jest także nieprawidłowy montaż paska napędzającego pompę. Każda z tych przyczyn może wystąpić, a ich weryfikację powinniśmy rozpocząć od sprawdzenia poziomu płynu w zbiorniku wyrównawczym oraz poszukiwań ewentualnych wycieków. Zbyt mała ilość płynu najczęściej będzie powodować „wycie” pompy wspomagania. Jeśli nie uzupełnimy go odpowiednio szybko, może zostać zatarta. Przy wymianie płynu należy pamiętać, by był to produkt o specyfikacji zalecanej przez producenta pojazdu. Jeśli to nie pomoże i wykluczymy inne usterki, pozostaje zakup nowej przekładni lub regeneracja starej. Oddanie do specjalistycznego zakładu naszej starej maglownicy z reguły obniży koszt regenerowanej, którą możemy od razu zamontować w aucie. W przypadku wspomagania elektrycznego usterka dotyczy zazwyczaj instalacji elektrycznej lub magistrali CAN. W pierwszej kolejności warto zatem sprawdzić bezpiecznik i podłączyć do auta komputer diagnostyczny, by spróbować odczytać kody błędów. W przypadku mechanicznego uszkodzenia instalacji należy wymienić wszystkie przewody, pamiętając o ich odpowiednim zabezpieczeniu przed wilgocią, wysoką temperaturą czy olejem silnikowym. Widzimy zatem, że usterka układu wspomagania kierownicy jest bardzo często wtórną awarią zaniedbań po stronie kierowców. Spośród nich należy wyszczególnić nieterminową wymianę lub niedostateczny poziom płynu wspomagania. Podobnie jak inne płyny eksploatacyjne, należy kontrolować go regularnie, a jeśli chodzi o samą jazdę, warto to robić płynnie i spokojnie, co ograniczy ryzyko przegrzania układu.